SEMÁFOROS VS ROTONDAS EN ENTORNOS URBANOS

Transcripción

1 SEMÁFOROS VS ROTONDAS EN ENTORNOS URBANOS Noviembre

2 PRESENTACIÓN Desde hace unos años las rotondas se han constituido en un elemento constructivo para la regulación y gestión de la movilidad empleada como alternativa a las intersecciones simples o semaforizadas. Por esta razón y porque cada vez están más presentes en nuestras vías, ya sean urbanas o no, en este informe se analizan las rotondas, indicando las principales ventajas o problemáticas asociadas a ellas. 2

3 ANTECEDENTES HISTORICOS 1907: primera rotonda en Paris 1925: primera intersección giratoria en el Reino Unido : prioridad de circulación por el anillo central (UK) 1976 : Primera rotonda en España (Mallorca) : Gran expansión 3

4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS ROTONDAS ASPECTO VENTAJAS INCONVENIENTES CAPACIDAD Reducción de tiempos de espera en situaciones de tráfico moderado Con niveles de trafico alto menor capacidad respecto a intersecciones semaforizadas CAPACIDAD CAPACIDAD GESTION DEL TRAFICO Requiere mayor espacio Rotura de la circulacion en pelotones (ondas verdes) Dificultad de giros para vehiculos de gran longitud GESTION DEL TRAFICO Posibilidad de cambios de sentido no adaptacion a las variaciones temporales del trafico GESTION DEL TRAFICO Mayor posibilidad de bloqueo por colas inducidas SEGURIDAD VIAL SEGURIDAD VIAL SEGURIDAD VIAL Favorece el cambio de comportamiento carretera - ciudad Reducción de las velocidades de entrada a la intersección Disminución de puntos de conflicto SEGURIDAD VIAL Dificultad de localizacion de pasos de peatones COSTES Menores costes de vigilancia y mantenimiento mayor inversión IMPACTO AMBIENTAL Con poco tráfico reducción de ruido y contaminacion al reducir maniobras de parada y arranque TRANSPORTE PUBLICO MOVILIDAD PEATONAL MOVILIDAD PEATONAL Dificultad de priorización Necesidad de mayores recorridos Pérdida de area disponible para el peaton 4

5 REDUCCION DE TIEMPOS DE ESPERA EN SITUACIONES DE TRAFICO MODERADO En situaciones de baja intensidad de trafico, los semáforos producen detenciones innecesarias. 5

6 CON NIVELES DE TRAFICO ALTO, ES MENOR LA CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS RESPECTO A INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS Capacidad Veh./dÍa del cruce SATURACIÓN EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CRUCE Número de carriles de accesso La capacidad de las rotondas viene condicionada por la geometría y los movimientos que soporta. Un volumen excesivo de vehículos o un tráfico no equilibrado de las diferentes entradas puede hacer que la rotonda no cumpla con los objetivos de su implantación. En la gráfica se realiza una estimación de la capacidad de una rotonda en función del número de carriles de acceso que confluyen en ella. Así para una rotonda tipo de 4 ramas y un carril de acceso la capacidad se situaría entre los i los veh./día. En una rotonda grande (dos carriles de acceso), la capacidad se situaría entre los y los veh/día en función del tipo de rotonda. En la situación equivalente una intersección con cuatro fases proporcionaría una capacidad de veh / día. 6

7 MAYOR REQUERIMIENTO DE ESPACIO CALCULAR LA DIFERENCIA DE ESPACIO OCUPADO POR SEMAFORO VS ROTONDA 7

8 ROTURA DE LA SINCRONIZACION SEMAFORICA. La sincronización semafórica, presenta ventajas de capacidad y regularidad en el trafico. La presencia de rotondas rompe las posibilidades de sincronización. 8

9 DIFICULTAD DE GIROS PARA VEHICULOS DE GRAN LONGITUD 9

10 GESTION DEL TRAFICO: POSIBILIDAD DE CAMBIO DE SENTIDO VS INADAPTACION A LAS VARIACIONES HORARIAS DEL TRAFICO 2,50 DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Hores ,50 DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0, , Hores

11 GESTION DEL TRAFICO: MAYOR POSIBILIDAD DE BLOQUEO POR COLAS INDUCIDAS 11

12 SEGURIDAD VIAL: CAMBIO DE COMPORTAMIENTO CARRETERA - CIUDAD 12

13 SEGURIDAD VIAL: REDUCCION DE VELOCIDADES DE ENTRADA A LA INTERSECCION Introducen cambios forzados de curvatura en todas las trayectorias de los vehículos que obligan a la reducción de velocidades de los vehículos. La disminución de velocidad depende del radio de curvatura. Para rotondas de 40 m de diámetro exterior la velocidad en el anillo es inferior a los 30 km /h. 13

14 SEGURIDAD VIAL: DISMINUCION DE PUNTOS DE CONFLICTO Disminuye el número de accidentes y sus consecuencias al reducir la velocidad de entrada a las intersecciones y los puntos de conflicto 14

15 SEGURIDAD VIAL: DIFICULTAD DE LOCALIZACION DE LOS PASOS DE PEATONES Los peatones deben cruzar las rotondas por el perímetro. Por tanto, las rotondas deben diseñarse para disuadir a los peatones de cruzar por el centro, con paisajes amortiguadores en las esquinas (vados) y haciendo poco accesible el acceso al islote central. Es necesaria la implantación de refugios que dividan los dos sentidos de circulación. Los peatones sólo deben preocuparse en cada acción de cruzar la vía en un único sentido, mejorando la seguridad y comodidad del cruce. 15

16 COSTES: MENORES COSTES DE VIGILANCIA Y MANTENIMIENTO VS MAYOR INVERSION INICIAL Coste de una intersección semaforizada (tipo Eixample) euros Coste de construcción de una rotonda de funcionamiento equivalente (6 carriles de acceso) = euros + expropiaciones 16

17 IMPACTO AMBIENTAL; REDUCCION EN SITUACIONES DE TRAFICO MODERADO POR REDUCIONES DE MANIOBRAS DE PARADA Y ARRANQUE Por cada parada arranque adicional que efectúa un vehículo el consumo de combustible aumenta. Si en un tramo de 10 kilómetros se efectúan 10 paradas y arranques, el consumo de combustible aumenta en un 130 %. 17

18 TRANSPORTE PUBLICO: DIFICULTAD DE PRIORIZACION DEL PASO DE AUTOBUSES Las intersecciones semaforizadas permiten la implantación de fases especificas prioritarias para el transporte publico. 18

19 MOVILIDAD PEATONAL: MAYORES RECORRIDOS PEATONALES Rotonda Media: 40 metros de diametro exterior Longitud: 68 metros - Velocidad peatón: 1 m/seg. - Tiempo de recorrido: 68 seg. Tiempo addicional para el itinerario de peatones Alternativa con cruce convencional Longitud: 50 metros Segundos Diametro exterior de la rotonda - Velocidad peatón: 1 m/seg. - Tiempo de recorrido: 50 seg. Aumento de área disponible para el peatón: 178,6 m 2 19

20 MOVILIDAD PEATONAL: PERDIDA DE SUPERFICIE UTIL PARA EL PEATON. Rotonda Media: 40 metros de diametro exterior Alternativa con cruce convencional Aumento de área disponible para el peatón: 178,6 m 2 Superfície Disminución del espacio de la acera Diametro exterior de la acera 20

21 RECOMENDACIONES DE DISEÑO Asegurar las trayectorias curvilíneas Anillo mínimo de dos carriles x 4 m Accesos de 2 carriles y siempre menores al anillo de circulación Radios de entrada a de 10 a 30 m Alumbrado perimetral y balizas reflectantes en el islote central Buena visibilidad. No hacer coincidir con acuerdos verticales Señalización para decalaje progresivo de la velocidad No diseñar entradas en paralelo Señalización previa y en las isletas de salida (alturas < 1m y >1,5m) 21

22 RECOMENDACIONES DE DISEÑO Espacio de visibilidad Vic < 1m Vic >1,5 m Altura de la señalización a la salida 22

23 CONCLUSIONES En zona urbana no son recomendables las rotondas a excepción de los puntos de entrada en la ciudad, y siempre que los niveles de trafico permitan su implantación por criterios de capacidad. La capacidad de la rotonda es fija y no es posible adaptarla a las posibles variaciones de tráfico, por lo que se deben diseñar con margen de capacidad suficiente. Es posible su implantación en zonas urbanas con bajos niveles de trafico (< veh/día) y superficie suficientes, que asegure su buen funcionamiento. En general, las condiciones habituales de movilidad en zona urbana; altas intensidades de tráfico, escasez de espacio vial, presencia de peatones, viales semaforizados, y presencia de transporte publico, desaconsejan la implantación de rotondas En zona interurbana son recomendables siempre y cuando estén bien señalizadas y alumbradas y se diseñen con capacidad suficiente. 23

24 CONCLUSIONES En Polígonos industriales favorecen la reducción de velocidad de vehículos pesados, pero deben diseñarse con diámetros superiores a 50 m para permitir las maniobras de giro. La dificultad de los procesos de parada y arranque de estos vehículos reduce la capacidad de la rotonda y aconseja su implantación solo con intensidades inferiores a los veh/día La probabilidad de accidente entre vehículos es menor que en caso de intersecciones semaforizadas y la probabilidad de gravedad inferior al realizarse la circulación a menores velocidades La probabilidad de accidente vehículo peatón aumenta al incrementarse los puntos de posible paso simultaneo de ambos y coincidir con procesos de aceleración del vehículo y atención repartida del conductor. Los recorridos de peatones se ven aumentados y se produce perdida de potencial superficie para los peatones. Las rotondas son incompatibles con Ramblas y Boulevares. 24